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“供应全铝公交车、客车车身及加工定制”参数说明
| 驱动轮： | 四轮驱动 | 轮胎认证： | GCC |
| 轮胎类型： | 内胎 | 轮胎设计： | 子午线轮胎设计 |
| 新旧： | 新 | 排放标准： | 欧四排放标准 |
| 动力： | 柴油驱动 | 货车载重能力： | 6-14吨 |
| 壳体结构： | 全承载式 | 座位： | >9座 |
| 外形尺寸： | 12000×2500×2700 | 客车载客量： | 40人以上 |
| 传动类型： | 手动 | 卡车类型： | 客车 |
“供应全铝公交车、客车车身及加工定制”详细介绍
近年来,随着汽车工业的迅速发展,世界性能源问题、环境保护问题变得越来越突出。因此,降低燃油消耗、减少向大气排出CO2和有害气体及颗粒已成为汽车界主要的研究课题。减小汽车自身质量是汽车降低燃油消耗及减少排放的最有效措施之一。
目前，全铝车身公交车有焊接和铆接+螺接两种工艺，这两种工艺都能保证全铝车身强度。奥杰针对铝型材产品自身的特点，结合客车身的结构，对全铝车身的技术特点选择焊接与铆、螺接结构相结合。充分发挥焊接和铆、螺接的结构优势。将产品车身结构强度与生产的投入及成本的平衡点控制比较理想的状态。
对于形状复杂，安装困难的总成，采取焊接工艺，如：前后围骨架总成。
对于零件形状和结构相对简单的总成，采取铆接+螺接的工艺，如：侧围和顶盖总成。
三、钢材结构与铝材结构联接
根据国内同行的生产经验，结合不同材料之间电化反应的原理：
1、正常环境下（恶劣的海洋性气候除外），钢材零件表面进行正常防腐处理后，可直接与铝合金零件连接。
2、环境恶劣时，可在钢结构与铝结构之间增加一件镀锌钢板连接件过渡连接。
四、详细结构方案介绍
1、车身骨架型材断面设计：
四、详细结构方案介绍
2、各总成连接方案设计
车身五大片总成之间采用高强度螺栓连接，保证足够的连接强度和可靠性。
车身与车架之间，设计了镀锌钢板过渡连接件，从理论上完全排除了钢铝之间的电化学反应生产的腐蚀。铝车身与过渡连接件之间采用高强螺栓连接。保证连接可靠性。
四、详细结构方案介绍
3、车身蒙皮结构方案设计
前后围蒙皮采用1.2mm铝板钣金成型，小批量时可采用手工钣金工艺，大批量时，可以采用铝板冲压工艺。
左右侧围蒙皮，采用上、中、下三块挤出型材相互扣装，与骨架之间通过铆粘工艺连接。裙边可根据造型需要采用小型材包边。可降低维修成本。
五、工艺分析
1、骨架组装方案
与传统车身对比，本全铝车身的方案中，对焊接工艺的采用大降低。骨架的组装方式以铆和螺接为主，仅形状复杂的前后围总成采用了铝焊工艺（MIG焊）。原因如下：
铝合金表面有一层致密的氧化层，焊接难度相对较高；
焊接过程中零件的变形量较大；且铝焊缝强度相对周边较弱；
因此铝型材焊接工艺需要等级相对较高的焊接技工。而铆接和螺接工艺对技工则无特殊要求。
2、车身蒙皮安装方案
与传统钢车身的涨拉蒙皮对比：
铝型材扣装蒙皮在组装过程中不需要大型涨拉设备；
铆粘工艺不需要高级焊工，只需要普通装配技工；
铝型材蒙皮表面质量较高（传统涨拉钢蒙皮在焊接过程中表面会因焊接变形而不平）；
3、涂装
与传统钢车身对比，
全铝车身省去了表面的防腐处理（不需要大型的整车电泳设备）；
铝型材蒙皮表面质量很高，不需要大量的刮灰；
六、与钢车身进行重量对比分析（仅骨架）
与钢车身对比，仅车身五大片总成减少重量占总重的37.3%。
如果再将车内扶手、风道、仓门、轮毂等总成计算在内，还会有更多的减重空间。
七、使用成本分析
德国海德堡能源和环境研究所公布的一项研究结果表明：一部经停若干站的城市柴油客车每减重100公斤，在其整个运营周期内就可节约燃油2550升。
一辆全铝城市客车在整车生命周期内，仅车身这一项减重就可以节油17850升。百公里油耗可降3.0左右。柴油价格按最近的市场价7.1元计算，可节省使用成本12.7万元。
当然，这不仅是节省燃油，其更大的意义在于环保，减少了大量的CO2和颗粒粉尘的排放。
目前，全铝车身公交车有焊接和铆接+螺接两种工艺，这两种工艺都能保证全铝车身强度。奥杰针对铝型材产品自身的特点，结合客车身的结构，对全铝车身的技术特点选择焊接与铆、螺接结构相结合。充分发挥焊接和铆、螺接的结构优势。将产品车身结构强度与生产的投入及成本的平衡点控制比较理想的状态。
对于形状复杂，安装困难的总成，采取焊接工艺，如：前后围骨架总成。
对于零件形状和结构相对简单的总成，采取铆接+螺接的工艺，如：侧围和顶盖总成。
三、钢材结构与铝材结构联接
根据国内同行的生产经验，结合不同材料之间电化反应的原理：
1、正常环境下（恶劣的海洋性气候除外），钢材零件表面进行正常防腐处理后，可直接与铝合金零件连接。
2、环境恶劣时，可在钢结构与铝结构之间增加一件镀锌钢板连接件过渡连接。
四、详细结构方案介绍
1、车身骨架型材断面设计：
四、详细结构方案介绍
2、各总成连接方案设计
车身五大片总成之间采用高强度螺栓连接，保证足够的连接强度和可靠性。
车身与车架之间，设计了镀锌钢板过渡连接件，从理论上完全排除了钢铝之间的电化学反应生产的腐蚀。铝车身与过渡连接件之间采用高强螺栓连接。保证连接可靠性。
四、详细结构方案介绍
3、车身蒙皮结构方案设计
前后围蒙皮采用1.2mm铝板钣金成型，小批量时可采用手工钣金工艺，大批量时，可以采用铝板冲压工艺。
左右侧围蒙皮，采用上、中、下三块挤出型材相互扣装，与骨架之间通过铆粘工艺连接。裙边可根据造型需要采用小型材包边。可降低维修成本。
五、工艺分析
1、骨架组装方案
与传统车身对比，本全铝车身的方案中，对焊接工艺的采用大降低。骨架的组装方式以铆和螺接为主，仅形状复杂的前后围总成采用了铝焊工艺（MIG焊）。原因如下：
铝合金表面有一层致密的氧化层，焊接难度相对较高；
焊接过程中零件的变形量较大；且铝焊缝强度相对周边较弱；
因此铝型材焊接工艺需要等级相对较高的焊接技工。而铆接和螺接工艺对技工则无特殊要求。
2、车身蒙皮安装方案
与传统钢车身的涨拉蒙皮对比：
铝型材扣装蒙皮在组装过程中不需要大型涨拉设备；
铆粘工艺不需要高级焊工，只需要普通装配技工；
铝型材蒙皮表面质量较高（传统涨拉钢蒙皮在焊接过程中表面会因焊接变形而不平）；
3、涂装
与传统钢车身对比，
全铝车身省去了表面的防腐处理（不需要大型的整车电泳设备）；
铝型材蒙皮表面质量很高，不需要大量的刮灰；
六、与钢车身进行重量对比分析（仅骨架）
与钢车身对比，仅车身五大片总成减少重量占总重的37.3%。
如果再将车内扶手、风道、仓门、轮毂等总成计算在内，还会有更多的减重空间。
七、使用成本分析
德国海德堡能源和环境研究所公布的一项研究结果表明：一部经停若干站的城市柴油客车每减重100公斤，在其整个运营周期内就可节约燃油2550升。
一辆全铝城市客车在整车生命周期内，仅车身这一项减重就可以节油17850升。百公里油耗可降3.0左右。柴油价格按最近的市场价7.1元计算，可节省使用成本12.7万元。
当然，这不仅是节省燃油，其更大的意义在于环保，减少了大量的CO2和颗粒粉尘的排放。
